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【行業(yè)研究：6大維度解讀物流互聯(lián)網(wǎng)化的市場環(huán)境、痛點(diǎn)及典型模式（內(nèi)含企業(yè)案例）】

行業(yè)動(dòng)態(tài)2016-04-02

互聯(lián)網(wǎng)+物流正在繼續(xù)發(fā)酵，參與者，探索者，創(chuàng)新者都在路上。今天為大家分享來自光大證券的一篇研究，作者從價(jià)值創(chuàng)造傳遞的四個(gè)環(huán)節(jié)去研究物流互聯(lián)網(wǎng)，從生產(chǎn)、銷售流通、融資、物流交付四個(gè)環(huán)節(jié)切入，報(bào)告內(nèi)容豐富，圖標(biāo)眾多，雖部分內(nèi)容有些滯后，但總體上還算客觀，角度獨(dú)特，值得物流人細(xì)讀并思考。

一、引言

“互聯(lián)網(wǎng)+”代表了傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)融合的大方向。我們一直倡導(dǎo)從價(jià)值創(chuàng)造傳遞的四個(gè)環(huán)節(jié)去研究產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和思想將從生產(chǎn)、銷售流通、融資、物流交付四個(gè)環(huán)節(jié)切入，對(duì)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)營方式產(chǎn)生深層次的影響，從而對(duì)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)經(jīng)營的各個(gè)環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)效率提升和成本改善。而在這四個(gè)環(huán)節(jié)中，我們認(rèn)為互聯(lián)網(wǎng)對(duì)物流行業(yè)的整合改造將有望成為下一個(gè)風(fēng)口。

圖1：產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的四個(gè)環(huán)節(jié)

二、宏觀環(huán)境 2.1 中國物流總費(fèi)用連年上升

圖3：我國物流行業(yè)總費(fèi)用呈現(xiàn)逐年上升的趨勢（億） 交通運(yùn)輸行業(yè)與我國的宏觀經(jīng)濟(jì)形勢正相關(guān)，我國的物流行業(yè)的總費(fèi)用呈現(xiàn)逐年上升的事態(tài)，但所占GDP的比重略有所下降。

圖4：中國物流費(fèi)用率遠(yuǎn)高于美國日本 但是在2013年我國的物流總費(fèi)用102,000億元，總費(fèi)用占GDP比重為18%，但卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于美國與日本，可見我國的物流還是處于傳統(tǒng)物流水平，信息化程度不高。我們也可以知道在逐年上升的物流總費(fèi)用里面隱藏著巨大的市場。降低物流行業(yè)的成本將會(huì)是物流行業(yè)轉(zhuǎn)型的努力方向。 美國的全行業(yè)物流費(fèi)用率為8.14%，日本則是更加低為4.77%。中國遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于這兩個(gè)國家。比美國高出9.59%，比日本更是高出13.13%。

圖5：物流行業(yè)各類成本增速放緩（億）

圖6：我國物流行業(yè)各類費(fèi)用比重趨于平穩(wěn) 在我國的物流總費(fèi)用里面分為三大項(xiàng)，分別為物流的管理費(fèi)用，運(yùn)輸費(fèi)用，保管費(fèi)用。我國的物流行業(yè)的三大成本分別呈現(xiàn)逐年上升的趨勢，但是成本的增長率確實(shí)趨于緩和。在2013年，管理費(fèi)用，運(yùn)輸費(fèi)用，保管費(fèi)用的增長率分別為12.37%，9.79%，9.26%。我們可以看到三大類費(fèi)用所占的比重趨于平和，沒有太大的變動(dòng)，其中運(yùn)輸費(fèi)用占據(jù)比重，高達(dá)52%。物流的管理費(fèi)用基本維持在總成本的13%左右。

圖7：美國物流行業(yè)各類成本呈現(xiàn)上升趨勢（億）

圖8：美國物流行業(yè)管理費(fèi)用僅占3% 美國的物流成本總體趨勢是增加的，而在三個(gè)成本里面，運(yùn)輸成本占比，占據(jù)了超過60%的成本，而倉儲(chǔ)成本占據(jù)了33%，值得的注意的是，物流的管理成本基本只占據(jù)了3%的成本，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于我們的管理成本。 我國的人口密度較高，一公里成本相對(duì)較低，但仍有不少的人居住在深山偏遠(yuǎn)等地，而這些地方的一公里的成本較高。美國地廣人稀，美國約擁有963萬平方公里的土地，然而人口為3.07億，僅為中國總?cè)丝诘?2.7%，相比中國來說，美國的一公里的成本會(huì)更高。所以美國的運(yùn)輸成本比我國的運(yùn)輸成本相對(duì)較貴，因而在所有成本里面所占比重多，也高于中國。

中國的傳統(tǒng)物流行業(yè)的成本主要在于管理費(fèi)用，我國物流發(fā)展的，信息化，自動(dòng)化程度仍然很低，仍然是粗放型的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，特別是公路物流的小亂雜的情況存在已久。對(duì)于我國的物流行業(yè)的轉(zhuǎn)型主要在于與互聯(lián)網(wǎng)相互輝映，形成有效的管理體系。 圖9：中國物流信息滲透率較低 中國物流行業(yè)的信息滲透率也是較低的，在以上幾個(gè)技術(shù)里面，除了條碼技術(shù)的滲透率達(dá)到了將近80%，其余的普及率都沒有達(dá)到50%，而且各項(xiàng)技術(shù)大部分的普及率也只有20%左右。 我國公路貨運(yùn)整體空載率在40%左右，貨車資源浪費(fèi)嚴(yán)重，而美國公路物流行業(yè)的平均空載率約在10%左右。

2.2 政策支持物流行業(yè)效率提升

物流行業(yè)存在的上述問題也已經(jīng)得到了政府部門的重視，從2008-2009年以來，國務(wù)院、工信部、商務(wù)部等相繼發(fā)布各種政策，力圖推動(dòng)物流行業(yè)的信息化與互聯(lián)網(wǎng)化。2013年1月，工信部發(fā)布的《關(guān)于推進(jìn)物流信息化工作的指導(dǎo)意見》明確了十二五期間物流行業(yè)信息化工作的目標(biāo)；近兩個(gè)月以來，物流行業(yè)相關(guān)的政策節(jié)奏進(jìn)一步加快，10月初國務(wù)院又發(fā)布了《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014—2020年）》，為我國物流行業(yè)中長期的發(fā)展擬定了方向與基調(diào)。

表1：物流行業(yè)政策中有關(guān)新技術(shù)及信息服務(wù)平臺(tái)相關(guān)表述

表2：物流信息化與互聯(lián)網(wǎng)物流相關(guān)政策指引

二、公路物流行業(yè)

“小、散、亂、差”是目前公路行業(yè)存在的突出問題。

“小”：指的是經(jīng)營主體規(guī)模小、數(shù)量多。公路物流企業(yè)有750多萬戶，平均每戶僅擁有貨車1.5輛。“散”：指的是經(jīng)營運(yùn)作處于“散兵游勇”狀態(tài)，產(chǎn)業(yè)的組織化程度很低，90%以上的運(yùn)力掌握在個(gè)體運(yùn)營司機(jī)手中。“亂”：指的是市場秩序混亂，競爭行為不規(guī)范。“差”：指的是服務(wù)品質(zhì)差，經(jīng)營效益差。據(jù)2009年工商總局統(tǒng)計(jì)數(shù)字，國家注冊(cè)物流、貨代、倉儲(chǔ)、快遞的企業(yè)總數(shù)量達(dá)到77萬家之多，前一百強(qiáng)僅占到5%的物流產(chǎn)值，而以個(gè)人為單位注冊(cè)的個(gè)體戶市場份額達(dá)到了90%以上。

圖10：公路物流占據(jù)市場份額70%以上（萬噸） 在所有物流貨運(yùn)量里面，公路物流占據(jù)了70%以上的市場份額，公路物流的年貨運(yùn)量的值呈現(xiàn)逐年增加趨勢，在2014年，公路物流的年貨運(yùn)量達(dá)到了3,343,000.00萬噸，市場份額達(dá)到了76.13%。

圖11：2012年物流總額的組成部分

3.1 傳統(tǒng)公路物流行業(yè)效率低下

圖12：傳統(tǒng)公路物流流程圖 公路物流的整體業(yè)務(wù)鏈非常長，在從貨主到車中間就有很多中間商：大三方，小三方，各種信息部等等,信息不對(duì)稱較為嚴(yán)重。在物流信息化的過程中，減少中間環(huán)節(jié)，則是必要的過程。

3.2 傳統(tǒng)公路物流誰之痛

圖13：信息不對(duì)稱與信用管理是行業(yè)難點(diǎn)

3.2.1 司機(jī)/車主之痛 通常貨運(yùn)司機(jī)都是以小微物流個(gè)體戶出現(xiàn)，由于小微物流眾多，惡性價(jià)格競爭。利潤很薄，往往還會(huì)出現(xiàn)虧損，有些車主不惜出現(xiàn)虧本賺吆喝的情況。 車主為了跑一條專線，有時(shí)候回程沒有貨物，空駛率較高，造成了資源的浪費(fèi)，也加大了自己的成本。 信息化水平落后，很多時(shí)候還是面對(duì)面進(jìn)行商討和簽合約，很多關(guān)鍵信息無法實(shí)時(shí)獲得。由于信息不對(duì)稱，信息的獲得往往是從信息部或者黃牛了解到，層層轉(zhuǎn)包后，信息的完整度大打折扣。

3.2.2 物流公司之痛 物流公司的痛點(diǎn)有這么幾項(xiàng)，無法獲得便宜的車，無法尋找優(yōu)質(zhì)的人，很多個(gè)體戶所做的生意是一次性生意，故很多時(shí)候無法考察車主的誠信等問題。要賬時(shí)間太長，物流公司與相熟的貨主的要賬情況往往是月結(jié)或是季結(jié)，這就有可能出現(xiàn)拖欠款項(xiàng)的風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)然的痛點(diǎn)就是利潤低下。

圖14：重點(diǎn)物流公司利潤率持續(xù)降低 在我國現(xiàn)在的物流行業(yè)里面，普遍毛利潤較低，從2010年3月開始，物流行業(yè)重點(diǎn)物流公司的利潤率處于下降通道，近幾個(gè)月較為平穩(wěn)地處于低位，在數(shù)據(jù)里面顯示2014年9月份，物流行業(yè)重點(diǎn)企業(yè)的平均利潤率僅為5.3%。利潤率不高的原因在于以下幾點(diǎn)：

3.2.2.1人工成本逐年增加

圖15：物流從業(yè)人員平均工資（元） 從2009年開始，我國的交通運(yùn)輸倉儲(chǔ)郵政業(yè)的平均工資一直處于上升趨勢。工資的增長幅度也是保持在每年兩位數(shù)以上。在2013年，平均工資的增幅為14.55%。 而我們的傳統(tǒng)物流行業(yè)信息化程度不高，自動(dòng)化的產(chǎn)品使用率較低，很多地方都需要進(jìn)行人工操作，比如，盤點(diǎn)庫存，分揀等等。

圖16：我國人工分揀

圖17：美國自動(dòng)分揀裝置

3.2.2.2租金上漲 物流行業(yè)的倉儲(chǔ)也是成本的一部分，然而隨著我國土地資源的開發(fā)使用。 圖18：物流倉儲(chǔ)業(yè)的租金仍在上升通道（元） 我們選取了北京上海和廣州這三大城市作為代表，在圖中，我們可以看到租金平均在30元左右，然而廣州的物流倉儲(chǔ)租金增長幅度，上海北京的增幅較大。

3.2.3 貨主之痛 貨主的痛點(diǎn)有以下幾個(gè)，首先是物流的安全性問題，信息被層層轉(zhuǎn)包，貨主也不知道終承運(yùn)者是誰，貨物的安全也就沒法很好保障；其次，無法很好挑選好的物流商，在貨主面前沒有所有物流商的信息，貨主只能憑運(yùn)氣或者經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行物流商的挑選；對(duì)貨物運(yùn)輸過程中的跟蹤和監(jiān)管也存在很多困難。

3.2.4 互聯(lián)網(wǎng)物流使三者高效協(xié)同 表3：互聯(lián)網(wǎng)物流使其高效協(xié)同

3.3 公路物流整體格局劃分

表4：各類物流基本情況 在公路物流格局里面，很多地方出現(xiàn)了的是信息雜亂，層層轉(zhuǎn)包，技術(shù)能力較差，個(gè)體經(jīng)營戶很多，空駛率較高等等問題。 1. 資源無法很好整合 在公路物流中，特別是整車物流情況，物流終端的承運(yùn)人是個(gè)體戶，而承運(yùn)的貨物往往是大宗商品，在這中間產(chǎn)生了很多中介機(jī)構(gòu)，比如大三方，小三方，信息部等等。信息部服務(wù)型中介機(jī)構(gòu)，連接了貨主和司機(jī)，利用信息不對(duì)稱，賺取差價(jià)。信息部到現(xiàn)在為止，仍然是原始的操作方式：一臺(tái)電話+一臺(tái)電腦走天下，還有一些仍以小黑板的形式進(jìn)行信息的發(fā)布。

圖19：公路物流信息交互仍停留在小黑板階段

圖20：公路物流園是供需信息集散地

2. 業(yè)務(wù)鏈條長，轉(zhuǎn)手環(huán)節(jié)多 貨主往往不是同終端承運(yùn)商直接聯(lián)系，而是通過承包商或是中介機(jī)構(gòu)進(jìn)行溝通。經(jīng)過層層的信息轉(zhuǎn)包，才到達(dá)承運(yùn)商。經(jīng)過如此多的轉(zhuǎn)手環(huán)節(jié)，信息的完整性也會(huì)有所缺失，為運(yùn)輸中的可能產(chǎn)生的問題埋下了隱患。

3. 難以運(yùn)輸優(yōu)化 現(xiàn)在運(yùn)輸?shù)慕K端是以個(gè)體司機(jī)為主，基本上90%都是個(gè)體戶。很多個(gè)體戶在運(yùn)輸?shù)臅r(shí)候，空駛率很高，回程的貨往往是沒有，造成很多車輛的損耗以及浪費(fèi)。作為個(gè)體戶來說，單條線路的優(yōu)化空間已經(jīng)十分有限。但作為整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)來說，依然是有優(yōu)化空間的。若是能形成輻射狀的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，有效的降低汽車的空駛率，提升運(yùn)輸?shù)男剩材茉黾永麧櫋?/p>

4. 規(guī)范性較低 傳統(tǒng)的公路物流大部分采用的見面簽約，當(dāng)面結(jié)算的形式，是十分落后的交易方式。這種模式對(duì)于運(yùn)輸者的信用、規(guī)范性以及背景很少進(jìn)行檢查，很多情況也是一次性交易，無法查驗(yàn)運(yùn)輸者的信用，也無法貨物的安全性，一旦出現(xiàn)問題之后，追責(zé)也會(huì)成為難題。

5. 定價(jià)缺乏規(guī)范性 作為終端的運(yùn)輸者，也就是運(yùn)力來說，定價(jià)只能通過自己的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行定價(jià)，沒有很好系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)估。而且個(gè)體運(yùn)輸眾多，惡性的價(jià)格競爭蔓延，很多時(shí)候，也缺乏定價(jià)的能力，導(dǎo)致利潤空間一再被擠壓。很多個(gè)體戶利潤為負(fù)，也有賠錢賺吆喝的情況存在。

6. 缺少運(yùn)費(fèi)融資 在運(yùn)費(fèi)的支付和融資環(huán)節(jié)，目前市場上整體缺乏一個(gè)有效的電子化整體解決方案。現(xiàn)在的公路物流運(yùn)行系統(tǒng)大大降低了支付環(huán)節(jié)的便利性，浪費(fèi)了資源。

3.4 公路物流信息服務(wù)探索道路初現(xiàn)

圖21：公路物流信息發(fā)展歷程 目前中國的公路物流信息化程度還不高，仍然處于初級(jí)階段。但已經(jīng)從各個(gè)方面進(jìn)行嘗試，有信息門戶網(wǎng)站、運(yùn)力交易平臺(tái)、車輛調(diào)度平臺(tái)、整合服務(wù)平臺(tái)等。

表5：各類物流信息系統(tǒng)差異

4. 公路物流信息化模式探索

4.1 卡行天下（專線加盟） 卡行天下是一家網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)型公司，是中國公路物流業(yè)的“阿里巴巴”。卡行天下其商業(yè)模式是自下而上的整合物流資源，主要是以干線為突破點(diǎn)進(jìn)行加盟的模式。卡行天下不是物流公司，也不做客戶，更不是物流園區(qū)，不吃差價(jià)，只是在做平臺(tái)服務(wù)。卡行天下現(xiàn)在的盈利點(diǎn)在于兩點(diǎn)：

是管理費(fèi)，

是增值服務(wù)。

卡行天下近幾年的擴(kuò)張十分迅猛，迅速成為公路物流信息化的佼佼者，這與他們的企業(yè)理念以及運(yùn)行模式是分不開的。卡行天下在選擇加盟專線有十分嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)：

首先，規(guī)模和口碑必須在當(dāng)?shù)刈龅角叭唬?/p>

其次，每天必須少能發(fā)1-2車貨，

第三，一個(gè)月的營業(yè)額必須要達(dá)到100萬以上，一旦達(dá)不到這個(gè)要求，就會(huì)面臨被替換的風(fēng)險(xiǎn)。卡行天下并不是以物流專線數(shù)量取勝，而是以高質(zhì)量高標(biāo)準(zhǔn)來打造自己的品牌。

圖22：卡行天下平臺(tái)運(yùn)行模式 卡行天下現(xiàn)在主要包括四個(gè)平臺(tái)：園區(qū)集散平臺(tái)、信息平臺(tái)、標(biāo)準(zhǔn)管控平臺(tái)、結(jié)算平臺(tái)，這四個(gè)平臺(tái)連接了所有的攬貨網(wǎng)絡(luò)以及運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。 園區(qū)集散平臺(tái)就是各大貨物流通交換通道，現(xiàn)在卡行天下在中國布局的網(wǎng)絡(luò)中有主要省市都有卡行天下的樞紐節(jié)點(diǎn)，比如有：上海，北京，重慶，南京，寧波，石家莊等等。在樞紐節(jié)點(diǎn)間的運(yùn)作都是由卡行直通車進(jìn)行運(yùn)輸，到達(dá)樞紐節(jié)點(diǎn)后再進(jìn)行分撥運(yùn)輸。

圖23：卡行天下信息平臺(tái)的流程圖 信息平臺(tái)可以實(shí)現(xiàn)跨物流公司，公路運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的智能系統(tǒng)，在系統(tǒng)中可以完全顯示所有的加盟商信息內(nèi)容，在途運(yùn)輸?shù)钠嚳梢酝耆瓶兀℅PS技術(shù)），手機(jī)應(yīng)用可以實(shí)現(xiàn)隨時(shí)隨地查詢信息。這樣省去了中介機(jī)構(gòu)的層層轉(zhuǎn)包，增加了個(gè)體運(yùn)輸?shù)睦麧櫍材茏屫浿鲗?duì)自己的貨物實(shí)時(shí)放心。 結(jié)算平臺(tái)則是卡行天下為業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)線上線下聯(lián)動(dòng)，對(duì)接銀行及第三方支付等金融結(jié)算體系。為其提供不同程度的金融服務(wù)，比如代收貨款之類。

圖24：卡行直通車門面 卡行天下還有一個(gè)高端服務(wù)的產(chǎn)品——卡行直通車，是卡行與成員共同打造的標(biāo)準(zhǔn)化物流產(chǎn)品，即在中國物流行業(yè)建立起一套：統(tǒng)一系統(tǒng)、統(tǒng)一流程、統(tǒng)一價(jià)格、統(tǒng)一形象、統(tǒng)一服務(wù)的運(yùn)作標(biāo)準(zhǔn)。卡行直通車線路天天發(fā)車，一站直達(dá)。 卡行直通車的高標(biāo)準(zhǔn)高質(zhì)量高要求緣于兩點(diǎn)四天：規(guī)定時(shí)間點(diǎn)發(fā)車、規(guī)定時(shí)間點(diǎn)錄入信息、規(guī)定天數(shù)內(nèi)代收貨款返回、規(guī)定天數(shù)內(nèi)配送、規(guī)定天數(shù)內(nèi)貨物到站、規(guī)定天數(shù)內(nèi)回單。

4.2、安能物流（中心直營+網(wǎng)店加盟） 安能物流有限公司成立于2010年5月，在其成立之初成立了上海卡車航班集運(yùn)平臺(tái)，在這基礎(chǔ)之上，為了鞏固自己的市場地位，與2011年8月，開展了高端產(chǎn)品“定時(shí)達(dá)”，這款產(chǎn)品主打的是“安全”、 “準(zhǔn)時(shí)”、 “服務(wù)”、 “經(jīng)濟(jì)”。安能是以公路零擔(dān)為主的發(fā)展模式，主要是“平臺(tái)+ 渠道+ 網(wǎng)絡(luò)”的發(fā)展，采用“平臺(tái)總部直營，渠道參股合作、網(wǎng)絡(luò)連鎖加盟”的新型物流模式發(fā)展。現(xiàn)在安能有4個(gè)較大的轉(zhuǎn)運(yùn)中心。

圖25：安能物流的四大轉(zhuǎn)運(yùn)中心

圖26：中心直營+網(wǎng)店加盟模式 圖中便是安能運(yùn)行模式的示意圖，安能的加盟店負(fù)責(zé)在發(fā)車時(shí)間前，把貨轉(zhuǎn)到轉(zhuǎn)運(yùn)中心，由轉(zhuǎn)運(yùn)中心集中配載走貨。目前安能的加盟店只負(fù)責(zé)收貨，自提和派送有轉(zhuǎn)運(yùn)中心負(fù)責(zé)。轉(zhuǎn)運(yùn)中心之間的運(yùn)輸也有安能公司的自營車隊(duì)進(jìn)行運(yùn)輸。 由于安能是使用自營+網(wǎng)店加盟的模式，對(duì)于網(wǎng)點(diǎn)，安能不需要進(jìn)行投資，資金的需求量比較少，所以安能可以非常迅速地?cái)U(kuò)張。加盟公司還需要支付一定的加盟費(fèi)用，這對(duì)于安能未來發(fā)展有一定的資金支持。但是隨著時(shí)間的推移，公司的壯大，安能在未來公司管理上有一定阻力。 安能現(xiàn)在的網(wǎng)點(diǎn)分布：上海市(10)、江蘇省(17)、浙江省(2)、廣東省(12)、江西省(1)、四川省(15)、重慶市(1)、湖南省(1)、湖北省(1)、云南省(1)、貴州省(1)、北京市(1)、山東省(5)、河北省(1)、河南省(1)、陜西省(1)、遼寧省(2) ，共17個(gè)省和直轄市累計(jì)73個(gè)網(wǎng)點(diǎn)。 安能的產(chǎn)品有普通汽運(yùn)和定時(shí)達(dá)兩種產(chǎn)品，定時(shí)達(dá)是高端產(chǎn)品。

圖27：安能定時(shí)達(dá)產(chǎn)品 定時(shí)達(dá)使用的則是類似于統(tǒng)一管理的公交車類似的模式，定時(shí)定點(diǎn)出發(fā)，全方位由安能公司進(jìn)行把控。安能物流還具有統(tǒng)一的客服，統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，體現(xiàn)服務(wù)的高質(zhì)量。全程GPS對(duì)車輛進(jìn)行定位，時(shí)刻能掌握車輛的狀態(tài)，若是出現(xiàn)問題，能更快出具解決方案。而對(duì)于貨主來說，享受一流的服務(wù)，價(jià)格卻更便宜。

4.3 傳化公路港（物流基地為主） 傳化物流初是傳化集團(tuán)的自備車隊(duì)，后來隨著需求的變化，逐漸拓展外部運(yùn)輸業(yè)務(wù)。2000年開始組建傳化公路港模式，是浙江傳化股份在公路港物流發(fā)展方面運(yùn)營的模式，他主要定位于“物流平臺(tái)整合運(yùn)營商”，將小亂散的小微物流企業(yè)集聚到一起，提供一個(gè)包括“基礎(chǔ)性的物流設(shè)施”、“信息交易服務(wù)”和“商務(wù)配套服務(wù)”的一個(gè)綜合性運(yùn)營平臺(tái)。將傳統(tǒng)的貨運(yùn)信息市場轉(zhuǎn)變成一個(gè)“貨運(yùn)信息超市”，同時(shí)引入“城際貨運(yùn)班車”理念，讓物流更方便智能。

圖28：傳化公路港發(fā)展歷程 傳化公路港經(jīng)過了將近十年的建設(shè)，已經(jīng)在中國建成了4個(gè)大型的物流基地：成都傳化物流基地，蘇州傳化物流基地，浙江傳化物流基地，富陽傳化物流基地。在2011年，傳化有建成了寧波（鎮(zhèn)海）國際物流商務(wù)信息港。在長三角地區(qū)，傳化公路港占據(jù)的大半的市場份額。

圖29：傳化公路港基地運(yùn)轉(zhuǎn)模式 傳化公路港可以為小微運(yùn)力提供以下的服務(wù)：信息支持服務(wù)，設(shè)施設(shè)備物業(yè)服務(wù)，商務(wù)配套服務(wù)，行政配套服務(wù)，生活后勤保障服務(wù)等等。一旦有客戶入駐傳化公路港，就可以享受這些服務(wù)，物流是財(cái)務(wù)、品牌、物流、信息、安保、法務(wù)到工商、稅務(wù)、公安再到銀行、保險(xiǎn)等都可以一站式提供，各個(gè)部門之間相互協(xié)作，提高了效率。傳話公路港可以比喻成一個(gè)車站，只不過車站等的不是人，而是貨物。貨物在物流基地，傳化的汽車每天到點(diǎn)準(zhǔn)時(shí)出發(fā)去到下一個(gè)站點(diǎn)，運(yùn)行高效。

圖30：傳化公路港各類主體 在傳化公路港里面連接了貨主，物流公司以及司機(jī)，能為他們提供不同的服務(wù)。整體就是一個(gè)公路物流的生態(tài)圈。

圖31：傳化智能信息化

4.4 三種模式對(duì)比 表6：各類公路物流信息化對(duì)比

5. 航運(yùn)信息化與模式 對(duì)于航運(yùn)公司來說，分散的客戶提高了航運(yùn)企業(yè)配置成本和銷售成本；多級(jí)貨代現(xiàn)象的存在同時(shí)壓縮了航運(yùn)企業(yè)盈利空間，同時(shí)也提升了企業(yè)運(yùn)輸?shù)某杀荆恍袠I(yè)總體上供大于求，及時(shí)對(duì)接客戶，提高運(yùn)輸效率。這些都對(duì)跨境運(yùn)輸提出新的挑戰(zhàn)，改變傳統(tǒng)航運(yùn)模式勢在必行。

圖32：航運(yùn)業(yè)具備電商化要求的核心要素 INTTRA成立于2000年10月，現(xiàn)在INTTRA是全球的多承運(yùn)人電子商務(wù)海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)門戶，他的主要發(fā)起者包括馬士基、漢堡南美航運(yùn)、地中海航運(yùn)等多家集運(yùn)巨頭公司。

圖33：INTTRA發(fā)展歷程 INTTRA可以理解為一個(gè)綜合的海運(yùn)電子商務(wù)門戶，INTTRA為為托運(yùn)人、收貨人、承運(yùn)人等提供開放的業(yè)務(wù)信息。INTTRA成員包括以馬士基為首的全球30家主要船公司，服務(wù)超過50家集運(yùn)公司和超過22萬貨主，每周INTTRA平臺(tái)所處理的集裝箱訂單超過30萬個(gè)，超過全球海洋集裝箱交易量的10%。 主要的應(yīng)用是網(wǎng)上訂艙、貨運(yùn)追蹤。用戶通過平臺(tái)可以同時(shí)獲得多家船公司的船期、艙位信息，進(jìn)行網(wǎng)上訂艙。

圖34：INTTRA提供的主要服務(wù) 在INTTRA所提供的服務(wù)里面，大部分都是基于電子信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)，INTTRA有統(tǒng)一的EDI標(biāo)準(zhǔn)，很多貨主可以直接在該平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)信息的查閱以及訂艙，貨物跟蹤等服務(wù)。比起古老的人工操作，不僅僅節(jié)約客戶的成本，而且提高了信息傳遞的效率。INTTRA因此擁有眾多數(shù)據(jù)，可以更好的進(jìn)行數(shù)據(jù)的整合，為其客戶提供更精準(zhǔn)，完整，詳細(xì)的信息流。 而在大多數(shù)海運(yùn)運(yùn)輸合同中，承運(yùn)人作為一方當(dāng)事人，其數(shù)目往往不是一個(gè)，比如一次貨物多人運(yùn)輸。

一般來說承運(yùn)人為二人或二人以上的情況被稱作聯(lián)合運(yùn)輸。使用同一運(yùn)輸方式的不同承運(yùn)人組合在一起，共同完成同一人或物的運(yùn)送叫做相繼運(yùn)輸；不同的承運(yùn)人使用不同的運(yùn)輸方式完成同一人或物的運(yùn)送叫做稱多式聯(lián)運(yùn)。無論是相繼運(yùn)輸還是多式聯(lián)運(yùn)，由于整個(gè)過程有多個(gè)承運(yùn)人，往往會(huì)因?yàn)闆]有同意的信息，承運(yùn)人之間信息溝通的成本是相當(dāng)高的，而且沒辦法信息傳遞的有效性和完整性。針對(duì)這一復(fù)雜的現(xiàn)實(shí)情況，INTTRA提供了規(guī)范海運(yùn)文件操作服務(wù)。

圖35：INTTRA規(guī)范海運(yùn)文件操作服務(wù)示意圖 INTTRA為了解決針對(duì)多承運(yùn)人的問題，提供了規(guī)范海運(yùn)文件操作服務(wù)，這是由INTTRA通過電子化的方式確立一個(gè)規(guī)范的提單確認(rèn)件流程，在海運(yùn)過程中，所有的承運(yùn)人都需要按照該同一確認(rèn)流程進(jìn)行提單確認(rèn)，從而低成本的解決了多承運(yùn)人帶來的單據(jù)確認(rèn)混亂問題，從而達(dá)到了溝通的便捷性和時(shí)效性，也的信息傳輸?shù)耐暾浴?/p>

6. 美國物流行業(yè)的龍頭公司 羅賓遜全球貨運(yùn)公司（C.H.ROBINSON）是美國大的4PL物流公司。自從1905年創(chuàng)立以來，羅賓遜在北美物流市場只是從事農(nóng)產(chǎn)品和水果蔬菜保鮮運(yùn)輸服務(wù)的一家普通的第三方物流服務(wù)商。然而自從1980年美國放開貨運(yùn)業(yè)市場管理，允許運(yùn)輸企業(yè)以更靈活的方式開展業(yè)務(wù)之后，羅賓遜開始大膽改革，成為了物流行業(yè)的“無車承運(yùn)人”。 羅賓遜拋棄了自有運(yùn)輸車輛，建立了整合社會(huì)運(yùn)輸商的信息系統(tǒng)，由之前的重資產(chǎn)經(jīng)營模式完全轉(zhuǎn)向了輕資產(chǎn)模式。在客戶一端，羅賓遜通過公司在北美、歐洲、亞洲、南美、澳大利亞各地的分支機(jī)構(gòu)服務(wù)終端客戶，了解客戶需求和信息，并將貨主客戶或第三方運(yùn)輸企業(yè)客戶的需求直接傳遞到信息平臺(tái)，通過信息匹配平臺(tái)連接4.6萬個(gè)活躍客戶與6.3萬個(gè)貨運(yùn)企業(yè)，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)需求與空置運(yùn)力的及時(shí)匹配。 公司對(duì)運(yùn)力整合的模式是直接將貨主（或一級(jí)貨代）與運(yùn)輸企業(yè)（或個(gè)體卡車司機(jī)）直接連接。羅賓遜的盈利來自于運(yùn)費(fèi)差價(jià)，它向客戶收取物流費(fèi)，再付錢給運(yùn)輸商，賺取中間的差價(jià)。在某種程度上，羅賓遜類似于物流訂單總包商，從客戶或貨代處高價(jià)獲取大宗訂單，并在自己的信息平臺(tái)上以低價(jià)分包給運(yùn)輸企業(yè)與貨車司機(jī)。 羅賓遜的成功主要取決于兩個(gè)方面： 重視IT系統(tǒng)建設(shè)：近幾年來，羅賓遜每年投入3000-4000萬美元現(xiàn)金用于IT系統(tǒng)建設(shè)；TMS和Navisphere是公司自主開發(fā)的兩大信息平臺(tái)，分別免費(fèi)提供給運(yùn)輸企業(yè)與貨主客戶，通過這兩大信息平臺(tái)羅賓遜為貨主和司機(jī)搭配合理的物流組合與物流解決方案。按照公司2013年完成1270萬訂單，IT系統(tǒng)現(xiàn)金投資3600萬美元計(jì)算，公司IT系統(tǒng)投資大約為3美元/訂單左右，而2013年公司平均每個(gè)訂單獲得的營業(yè)收入大約為1004美元左右。 美國標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)輸體系以及完整的信用體系：除了先進(jìn)的IT系統(tǒng)，美國標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)輸體系以及完整的社會(huì)信用體系也是羅賓遜能夠在行業(yè)內(nèi)快速成長為配貨平臺(tái)龍頭的關(guān)鍵因素。 首先，美國公路運(yùn)輸體系經(jīng)過多年的演變已經(jīng)做到了各個(gè)方面的標(biāo)準(zhǔn)化，在托盤大小、貨車體量等多方面都能夠做到統(tǒng)一。而標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)和產(chǎn)品是平臺(tái)順利運(yùn)行的催化劑之一。其次，美國社會(huì)具備完整的信用體系，因此在貨物運(yùn)輸過程中司機(jī)出現(xiàn)騙貨、延誤等負(fù)面情況較少，也有利于平臺(tái)體系能夠順利運(yùn)行。